Как создавалась Лада Веста для Московского Автосалона

День сурка. Как и два года назад, в конце июля я беру билеты в Турин. Снова промзона в окрестностях полуживого фиатовского завода Мирафьори, снова студия ВИРКАРМОДЕЛ, специализирующаяся на постройке концепт-каров, и снова между мной и главным дизайнером АВТОВАЗА джентльменское соглашение — в обмен на обещание держать язык за зубами я допущен на кухню, где готовят новые Лады.

Поэтому когда за пару недель до московского автосалона интернет заискрил заголовками о шпионских снимках Лады Весты на испытаниях в Италии, у меня нехорошо защекотало под ложечкой. Взломали почту? Украли флешку от фотокамеры? К счастью, быстро выяснилось, что в утечке виноват не я, а случайный итальянский водитель, успевший щёлкнуть Весту на дороге под Турином.

Но во-первых, никаких испытаний не было и быть не могло: едва способная передвигаться своим ходом Веста лишь участвовала в фотосессии. А во-вторых, «шпионы» прощелкали все другие Лады.

— В Россию мы отправляем пять автомобилей, — улыбался в Турине Стив Маттин. — На салон в Москву едут три концепт-кара, но Весту и Иксрэй мы специально сделали в двух экземплярах и копии повезем в Тольятти: сотрудники АВТОВАЗА должны видеть будущее компании.

Не знаю, какие чувства испытал бы я, увидев эти машины глазами обычных вазовцев.

Ты ли это, Лада?

Молодая, подтянутая, модная. Дорогая — АВТОВАЗ явно планирует больше зарабатывать на каждой машине, и лавины спроса это не сулит, а значит, рабочее место по-прежнему никому не гарантированно.

А еще новая Лада — явно более сложная. То есть и работёнки прибавится. Но глаз-то радуется!

Вспоминаю, в каком аврале два года назад прямо по ходу работы над тогдашним концепт-каром Иксрэй шли поиски фирменного стиля — и как удачно теперь «икс-фейс» сел и на приземистый нос Весты, и на лобастый передок хэтчбека. Стив попал в точку, в перекрестие икса!

Впрочем, обе Весты и Иксрэй — это пока что концепт-кары, заказанные в Италии и построенные с помощью обходных, «выставочных» технологий. Начинка максимально упрощена, а внешность, наоборот, приукрашена. Хотя и несильно.

— Так могла бы выглядеть серийная топ-версия, будь у нас в бюджете чуть больше денег, — объясняет Маттин.

Крупные колёса, сложная светотехника, расширенная колея, заниженная на пару сантиметров крыша, богатый декор, дорогое оснащение — обычные косметические хитрости, способные преобразить любой автомобиль. Пусть ни одной серийной детали в вазовских концепт-карах нет (под внешними панелями стальной каркас, пенопласт и электромоторы), однако у седана и у кроссовера реальные габариты, почти серийные интерьеры, полноценные кресла, двери, багажники. Так что не зря я облазил машины, вооружившись рулеткой.

Веста — плод вазовского проекта Лада B, разработанного на замену Приоре. Седан, который запустят в производство осенью 2015 года, подобно множеству «нашемарок», окажется на стыке классов B+ и C+. Длина концепт-кара — приоровские 4,35 м, но колесная база как минимум на 15 см больше — 2,65 м. Прибавка, естественно, в пользу задних пассажиров.

Иксрэй чуть короче — 4,2 м от носа до хвоста и 2,6 м между осями. Это проект BM-Hatch, то есть высокий переднеприводный хэтчбек, который АВТОВАЗ разрабатывает на основе автомобиля Рено Сандеро, но — со своим собственным дизайном.

— Мы потратили невероятное количество времени и сил, чтобы сделать Иксрэй по-нашему, — вспоминает француз Жюльен Друар, который в команде Маттина отвечает за экстерьеры. Из парижского дизайн-центра Рено он приехал в Тольятти даже чуть раньше Стива — по приглашению Энтони Грейда, тогдашнего временного шефа вазовских дизайнеров.

Друар ведет оба проекта. Конкурс на экстерьер Весты он выиграл изначально, а Иксрэй, оригинальный дизайн которого разработал Евгений Ткачев (тот, что работал над концептуальной Ладой два года назад), передали Жюльену как более опытному сотруднику — для финальной доводки, чтобы «поженить» вазовский дизайн с жестким бюджетом французской платформы.

Причем помимо экономики дело осложнялось тем, что, получив исходную платформу, вазовцы, естественно, пытались сделать Ладу дешевле и лучше, чем Сандеро. А французы, что тоже вполне естественно, всячески этому противились.

В итоге бились за каждую мелочь — и, кажется, победили. Сколько я ни всматривался, видимых логановских «родимых пятен» так и не обнаружил. Да, панель пола, моторный щит, подвеска, посадка и задний диван — почти без изменений французские, но колея Лады шире, у Sandero задняя стойка крыши глухая, а Иксрэй— с дополнительными окошками. Логановские двери заходят на крышу, а вазовские — нет. И руль у Лады будет свой, оригинальный, так же как и приборы, и передняя панель (причем в серию пошел проект интерьера, который готовил Николай Суслов, тоже один из авторов концепт-кара Иксрэй образца 2012 года).

Работа над Вестой не была простой — и Маттин, и Друар подключились к работе на стадии, когда уже существовал собственный тольяттинский дизайн-проект, а среди альтернатив «икс-фейсу» были и варианты в стиле «классической» Нивы или нынешних машин Рено.

Но вот что интересно: в разговорах чувствуется, что из двух машин именно Иксрэй— любимое дитя, с которым больше всего возились, пестовали, а теперь наконец гордо явили миру.

Две эти Лады — два пути для АВТОВАЗА. У Весты — своя платформа из наработок собственного вазовского Проекта С, пусть и с некоторыми заимствованиями вроде балки задней подвески от Рено. Свои моторы и трансмиссии, в том числе новый вазовский «робот». А серийный Иксрэй — c французскими моторами и «механикой». Весту полностью проектируют в Тольятти, а для работы над семейством Иксрэй дизайнеры и инженеры летают в Бухарест, где располагается Дачия.

— Мы счастливы, что у нас есть собственная платформа, — это дает свободу в дизайне, — вторят друг другу Стив и Жюльен. — Будь и у Весты основа от Логана, не получилось бы, например, такого силуэта, другой была бы посадка. Однако французская платформа открывает нам новые возможности на рынке, сулит экономию и синергию ресурсов. А еще... Скажи, ты правда считаешь, что нам следует делать акцент на российском происхождении Весты, ведь к технике Рено у потребителя доверие выше?

Видно, не до конца еще постигли иностранные специалисты загадочную душу российского потребителя, жаждущего испытывать гордость не только за красивые фары новой Лады. Вот Бу Андерссон, проживший в России пять лет, эту волну, кажется, уже поймал. Потому-то и стали проскальзывать в его интервью пассажи о национальной гордости за бренд и о том, как на руку АВТОВАЗУ нынешний всплеск патриотических настроений. И потому-то под его началом оживают собственные вазовские проекты вроде Калины Кросс, в очередной раз модернизированной Приоры или новой Нивы.

Какая из новых Лад лучше — «наша» или полуфранцузская, — выявит, разумеется, только спрос. И если Веста надежд не оправдает...

История учит: независимая компания, попавшая под крыло автомобильного концерна, как правило, сохраняет свою техническую самобытность от силы лет десять, совмещая в модельной линейке машины на собственных и заимствованных платформах. А затем происходит полное замещение своих технологий материнскими.
Шкода и Дачия на этом расцвели, а Сааб и Сеат, наоборот, зачахли. Хотя есть и пример подразделения Бентли, которому позволено не только осваивать технику Фольксваген, но и продолжать работу над собственными двигателями и «фамильной» платформой. Разве Рено-Ниссан обещает не тоже самое?

А вдруг АВТОВАЗ сможет повторить путь подразделения Джи Эм Корея, которое за несколько лет после поглощения выросло из «дочки» в донора ноу-хау и дизайна для всей империи Дженерал Моторс?

Пока это фантастика. Но взгляните еще раз на эти фотографии — могли ли мы подумать, что создатель Мерседесов и Вольво будет прыгать от счастья рядом с Ладой?

Концепт-компания

Рубленый пенопластовый сундук на маленьких колесах — что это? Все что угодно. Может, это будущий Порш или Форд, а может, Киа или «китаец». В клиентах у модельного ателье ВИРКАРМОДЕЛ — автомобильные компании всех калибров: за последние два года здесь были сделаны Порш Спорт Туризмо Концепт, Хендай Ай-оник, Субару Визев Концепт, Хонда Сивик Тоурер Концепт, Киа Прово, Чанган Си Эс 95... Плюс машины АВТОВАЗА.

Конек итальянцев — постройка концепт-каров по экспресс-технологии с использованием бутафорских кузовных элементов и деталей интерьера. Так был создан прошлый концепт-кар Иксрэй, так же родились и нынешние выставочные Лады.

Поэтому я зарублю себе на носу больше не называть подобные машины предсерийными. Впечатление, что дизайнеры взяли уже готовый конвейерный автомобиль и загримировали его для салонной презентации с помощью декоративных элементов, обманчиво. На деле такие машины строятся с нуля, а по сути — вырезаются из таких вот пенопластовых болванок, «слепленных» на тележке с простым металлическим каркасом.

Сначала пятикоординатные станки отсекают все лишнее снаружи, ориентируясь на трехмерную модель кузова. Затем у макета фрезеруют внутренние полости, устанавливают плексигласовые стекла, специально отформованные детали салона, кресла, навешивают стеклопластиковые внешние панели... И поди отличи от настоящего автомобиля.

У ателье ВИРКАРМОДЕЛ есть свои модельщики, маляры, слесари, электрики, электронщики — и особая трудовая атмосфера. Хай-тек — станки, 3D-принтеры и дорогущие аппараты для быстрого прототипирования — соседствует с ручным ремесленным трудом, рашпилями и наждачкой.

Сначала пятикоординатные станки отсекают все лишнее снаружи, ориентируясь на трехмерную модель кузова. Затем у макета фрезеруют внутренние полости, устанавливают плексигласовые стекла, специально отформованные детали салона, кресла, навешивают стеклопластиковые внешние панели... И поди отличи от настоящего автомобиля.

У ателье ВИРКАРМОДЕЛ есть свои модельщики, маляры, слесари, электрики, электронщики — и особая трудовая атмосфера. Хай-тек — станки, 3D-принтеры и дорогущие аппараты для быстрого прототипирования — соседствует с ручным ремесленным трудом, рашпилями и наждачкой.

Хитростей миллион. Например, чтобы концепт-кар мог самостоятельно передвигаться, под капотом монтируют причудливый агрегат из электромотора и спаренной с ним обычной автомобильной механической коробки передач, а свободное пространство моторного отсека и подполья багажника заполняет комплект обычных свинцово-кислотных аккумуляторов. Кресла «под ключ» готовит мастерская из соседнего района — голые каркасы донорских сидений заново обклеивают поролоном и обтягивают «кожей заказчика». Переднюю панель ваяют из модельной пены на фанерном основании и затем покрывают имитирующей пластик пленкой или все той же кожей.

И в каждом цехе здесь настоящая Италия! Музыка, смех, на месте позволяется и закурить, и перекусить пиццей. Но, возвращаясь к делу, итальянцы — вот сюрприз! — не сачкуют, задерживаются сверхурочно, не срывают сроки, а главное, надежно хранят секреты. Даже если в соседних боксах находятся заклятые конкуренты — как, например, в этот раз, когда одновременно с Ладами свой компактный кроссовер здесь готовила одна из корейских компаний.

— Кризис заставляет автопроизводителей экономить на концепт-карах, — говорят менеджеры студии. — Но, с другой стороны, АВТОВАЗ, например, оплатил сразу пять машин.

Ни людей, ни мощностей в Тольятти для такой работы по-прежнему не хватает, тем более в разгар работы над серийными автомобилями. И даже с учетом того, что три концепт-кара — болид Лада Веста WTCC и машины-макеты — были заказаны итальянцам в «удешевленном» варианте: без двигателей и интерьеров.

А ещё на этот раз вазовцы загодя выполнили всю «домашнюю работу», и никакого участия в «креативе» ВИРКАРМОДЕЛ уже не принимала, хотя в прошлый раз итальянцы помогали «докручивать» дизайн прямо по ходу сборки. На моих глазах пять Лад всего за две недели превратились из скелетов в шоу-стопперы, а Стив Маттин, Жюльен Друар и Николай Суслов наведывались в Турин только на окончательном этапе, чтобы проконтролировать сборку и отловить тех «блох», которые может заметить лишь глаз дизайнера.

Даже я поучаствовал! По задумке фары у концепт-Весты должны были излучать холодное аквамариновое сияние. Но я объяснил, почему мимо Лады с голубыми огоньками наши люди без шуток ходить не будут, и... Теперь у каждой Лады оптика — с нейтральным во всех смыслах белым светом.

Шеф дизайнеров

— А вы до сих пор «директор по всему»?

Глубокий вечер в Турине. Пока мы ждем пасту на одной из маленьких террас Римского квартала, я решил напомнить Стиву Маттину его же слова, которыми он два года назад в шутку описывал свою работу: мол, не «chief designer» (шеф-дизайнер), а «chief-of-everything»(ответственный за всё) — с намеком на то, что в креативном процессе АВТОВАЗА ему приходится контролировать каждую мелочь.

Неужели до сих пор?

Впрочем, ответом на этот вопрос мог бы послужить даже сегодняшний распорядок Стива: после полного рабочего дня в душной студии у него ужин формата экспресс, затем возвращение в номер, чтобы поработать над версткой фирменного альбома к автосалону, а утром — снова к машинам.

Вездесущий, суперэнергозатратный, трудоголичный стиль Маттина ни капли не изменился даже сейчас, когда, казалось бы, дело уже почти сделано. «Лицо» у Лады появилось, новые автомобили вот-вот встанут на производство — почему бы не сбавить темп, не поразмышлять о трехлетнем контракте, который как раз этой осенью подходит к концу?

Вместо этого Маттин по-прежнему живет в самолетах между двумя студиями — в Москве и Тольятти. И каждое утро закатывает рукава, чтобы погрузиться в пучину хлопот, от которых любой другой шеф-дизайнер отгородился бы табличкой личного кабинета. Дизайн легкосплавных колес, буклеты, шрифты мультимедийной системы, высота подголовников, расположение рекламных надписей... И даже — да-да, так принято во всех крупных мировых компаниях, — образы стендисток на автосалоне тоже утверждает шеф-дизайнер!

Потому-то я совсем не удивился, когда из дюжины людей, возившихся с концепт-карами, только Стив вдруг разглядел на одной из машин лишний изгиб крышки багажника — едва заметную грань, которой не было в проекте. И уже загрунтованную машину достали из покрасочной камеры и заново вывели поверхность.

Раньше я считал, что такая работа Маттина — особенность притирочного периода: аврал, незнакомая и малоопытная команда. Но теперь вижу, что все это — его собственное желание. Или, как он сам говорит, — миссия.

Наш ужин в Турине — «общекомандный», рядом и Жюльен Друар, и Николай Суслов. Никакого официоза или чинопоклонения. И Жюльен к слову вспоминает свою работу в дизайн-центре Рено:

— Между мной и шеф-дизайнером Лоренсом ван ден Акером, как и в любой большой компании, было еще пять-шесть уровней начальства, причем эти люди почти никогда не собирались вместе. Номер Лоренса у меня, конечно, был, но позвонить ему с вопросом даже мысли не возникало.

Номер Стива в вазовской команде есть почти у каждого. И айфон не смолкает. В основном звонки из Тольятти, текучка, вопросы — и разносы.

Президент АВТОВАЗА Бу Андерссон после своего назначения первым делом взялся за бесконечную управленческую этажерку завода. Количество менеджеров было сокращено на 20%, вместо девяти уровней управления осталось пять. Но всё равно АВТОВАЗ остается монструозной бюрократической пирамидой, которая наводит ужас на иностранцев. Особенно на дизайнеров. Поэтому в своем хозяйстве Стив Маттин пошёл ещё дальше.

— У меня нет заместителей. Нам не нужна многоэтажная структура — это бесполезные прослойки между мной и сотрудниками. Еще со своих первых лет в Мерседесе, когда мы работали под началом Бруно Сакко, я усвоил, что только при личном контакте можно учиться и перенимать опыт.
— Побольше бы нам таких Стивов, — шепчет мне сидящий рядом Коля Суслов.

На АВТОВАЗЕ, как и во всем отечественном автопроме, по-прежнему дефицит специалистов топ-уровня и даже просто дизайнеров с опытом индустриализации проектов. Сколько полностью новых автомобилей было разработано и запущено в серию в России за двадцать лет? То-то. Вот поэтому и случается так, что проекты талантливых молодых ребят вроде Жени Ткачева передают иностранцам поопытнее, хотя даже у самого Жюльена Друара из массовых серийных проектов в портфолио лишь Рено Модас.

Можно как угодно оценивать новый дизайн Лады, особенно если сравнивать эти машины с прежними работами Маттина. Но теперь мне кажется, что едва ли не более важная миссия шеф-дизайнера — служить для вазовцев живым примером того, как принято работать во всем остальном мире: в условиях конкуренции и реальных стандартов качества. Как делать работу не для галочки, а для результата. А если его нет — переделывать. Судя по количеству «пылких» телефонных разговоров с Тольятти, это усвоили пока еще не все.

— А вам не станет скучно на АВТОВАЗЕ ? Узкая модельная линейка, растянутые жизненные циклы...

И моментальный ответ Стива:

— С новым президентом нам это не грозит.

Вазовцы рассказывают, что Игоря Комарова в НТЦ и дизайн-центре видели всего несколько раз, а Бу Андерссон наведывается каждую неделю — и каждый раз с новыми идеями. Поэтому дефицит работы Маттину не страшен: новая Нива, рестайлинг нынешних моделей, Лады гольф-класса, а дальше... При Игоре Комарове в стратегии завода до 2020 года было всего шесть новых моделей, но я почти не сомневаюсь, что под редакцией Андерссона и Маттина их число заметно увеличится.

Как не сомневаюсь и в том, что осенью Маттин продлит свой контракт.

Автор Сергей ЗНАЕМСКИЙ
Фото автора, Стива МАТТИНА и компании АВТОВАЗ.
По материалам автомобильного журнала АВТОРЕВЮ